SERNATUR presenta propuesta para que cultura Chinchorro se convierta en producto turístico de clase mundial

• Expertos técnicos y especialistas en valor turístico del patrimonio presentaron la propuesta ante la Comisión de Turismo del Consejo Regional de la Región de Arica y Parinacota.

Diversificar la oferta turística regional mediante el desarrollo y la consolidación de un Producto Turístico Integral que genere interés mundial e incentive la llegada de más turistas nacionales e internacionales, aumente el gasto durante su estadía y contribuya a una mejor distribución de los beneficios provenientes del turismo, es lo que se busca con la presentación de esta propuesta.

Bajo esta mirada territorial se visualizan al menos cinco diferentes territorios que hoy se pueden vincular al Producto Turístico Chinchorro, distribuidos entre el Valle de Azapa, la ciudad de Arica y la Quebrada de Camarones. El Museo de Azapa, el Museo Colón 10, el Morro de Arica y Camarones 14 y 15 que tienen un enorme potencial de desarrollo individual, su real desarrollo turístico tiene que ver con su integración en un sistema articulado.

Para organizar los puntos identificados, se propone la creación de un Núcleo Gestor, ubicado en la ciudad de Arica. Algunas alternativas de localización de este son: Actual ubicación y terreno de oficinas de SERNATUR, Ex Aduana, FFCC Arica – La Paz.

De este modo, SERNATUR  busca sacar el foco del museo y su ubicación, y comenzar a pensar en Chinchorro como el gran producto turístico de la región. En este sentido el Director Nacional de Sernatur, Omar Hernández, manifiesta que “teniendo presente el potencial de generar un sistema articulado, esta propuesta abre, en primer lugar, el Producto Turístico Chinchorro a los distintos espacios físicos que contienen hoy las huellas de esta cultura y, luego, a un Núcleo Gestor del Producto que debe ir de la mano con la conservación, investigación y preservación de estos vestigios arqueológicos únicos en el mundo”.

Respecto a los beneficios de la propuesta, SERNATUR indica que generará alternativas creativas, sustentables y equitativas para el empoderamiento local,  visualizando un enorme potencial de la región en esta propuesta.

 “Es necesaria una fuerte gestión turística y cultural, que garantice la conservación, el beneficio de la comunidad anfitriona y de los visitantes, así como la experimentación y comprensión inmediatas de la cultura y de este patrimonio. Solo así, contribuiremos y fomentaremos el turismo cultural en la región de Arica y Parinacota”, asegura Omar Hernández.

CHINCHORRO: Experiencia turística de clase mundial

Enclavada en el desierto de Atacama, una de las zonas más áridas del planeta, hace más de 8 mil años, la cultura Chinchorro conforma una de las primeras manifestaciones culturales complejas hacia la muerte y hacia sus antepasados, por lo que hoy se perfila a ser considerada Patrimonio de la Humanidad ante la UNESCO.

Las momias Chinchorro y su cultura en todas las expresiones adquieren un alto interés turístico con un potencial de jerarquía internacional y apuntan, precisamente, en la dirección que SERNATUR se ha propuesto avanzar: diversificación y especializar la oferta país de productos y destinos turísticos,capturar mercados de alto gasto, generación de productos turísticos de intereses especiales y eldesarrollo sustentable de los destinos priorizados.

El director regional de Sernatur, Juan Ignacio Concha, comentó que esta propuesta conceptual, nace de los fundamentos técnicos del turismo, “generar un producto integral turístico, es a lo que debemos apostar, más allá de generar hitos. Así se generan beneficios sociales que se distribuyen en el territorio, generando oportunidades de desarrollo mucho más que una única gran inversión que beneficiará sólo a una institución”. La propuesta es cambiar la mirada de sólo un tema de infraestructura, a un producto integral. “Hoy se discute dónde se instala un edificio y eso por sí solo no garantiza un desarrollo”, explicó.

Senado: Incorporar como territorios especiales a los geopolíticamente estratégicos: Zonas Extremas comienza análisis del articulado de la moción

Incorporar como territorios especiales a los geopolíticamente estratégicos: Zonas Extremas comienza análisis del articulado de la moción

La instancia parlamentaria será la encargada de informar el proyecto en particular, luego de que la Sala acordara que pasara desde la Comisión de Gobierno a la Comisión Especial señalada.

Publicado el: 07/07/2015

» ALIMENTAR EL TEXTO

» TÉCNICA LEGISLATIVA

Con la exposición del abogado Zarko Luksic, la Comisión Especial de Zonas Extremascomenzó a analizar en particular, la reforma constitucional que incorpora como territorios especiales, bajo el estatuto jurídico que determine una ley orgánica constitucional, los territorios geopolíticamente estratégicos, así definidos, por el Presidente (a) de la República.

Cabe precisar que el proyecto fue aprobado por la Sala del Senado el 16 de abril de 2014, tras el informe de la Comisión de Gobierno, Descentralización y Regionalización y se fijó como plazo de indicaciones el 12 de mayo del mismo año; asimismo, se acordó que el texto legal pase a la Comisión Especial de Zonas Extremas, para ser informado por ésta y no por la de Gobierno. (Revise nota relacionada)

ALIMENTAR EL TEXTO

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La presidenta de la instancia parlamentaria, senadora Carolina Goic destacó que los territorios especiales coinciden con las zonas extremas, "que son fronterizas, donde además se requiere incentivar el poblamiento, por razones geopolíticas, por temas limítrofes, porque quedan rezagadas del desarrollo, entonces lo que se propone acá es una mirada especial a estos territorios".

"Siguiendo, además, lo que ya se ha hecho en algunas leyes, en el caso de Islas de Pascua y Juan Fernández, que tienen un estatuto propio", agregó.

La legisladora manifestó que se acordó seguir avanzando "en alimentar el texto propuesto, entendiendo que aquí se pueden avanzar en dos frentes. Hoy día tenemos planes de zonas extremas, que han demostrado cómo con decisión política un gobierno puede hacer que se destraben temas administrativos; y la posibilidad de que no sea necesaria la evaluación económica tradicional, porque como es baja la población, nunca teníamos indicadores positivos, eso se puede hacer a través de planes especiales y decretos. Pero lo que aquí uno insiste es en que queremos una mirada más estructural".

TÉCNICA LEGISLATIVA

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Asimismo, la parlamentaria adelantó que se va a estudiar cómo avanzar progresivamente "tanto en el proceso de trasferencia de competencias, como en la organización del país, en el territorio".

"Esta -reiteró- es una reforma constitucional que nos permitiría definir territorios especiales donde uno pueda aplicar ciertas políticas desde el punto de vista tributario, del incentivo al poblamiento, que responda de alguna manera a la importancia geopolítica que tienen, pero desde la definición de nuestra Constitución".

En tanto, se destacó la exposición del abogado Luksic quien entregó la visión de la historia, de la legislación comparada en otros países sobre esta materia; "pero sobre todo aportó desde el punto de vista de la técnica legislativa, que es aquello sobre lo cual queremos trabajar para justificar el por qué una reforma constitucional, sus alcances y cómo a partir de ésta podemos garantizar objetivos concretos que potencien las zonas extremas, desde una mirada más de Estado, no solo dependiendo del gobierno de turno, en un periodo de cuatro años", reflexionó la senadora.

Congreso Nacional celebra sus 204 años de existencia y se prepara para su ceremonia de Cuenta Pública

Congreso Nacional celebra sus 204 años de existencia y se prepara para su ceremonia de Cuenta Pública

Esta semana se despachó el proyecto que establece la obligatoriedad de las autoridades del Congreso Nacional a rendir una cuenta pública anual durante el mes de julio. Conozca cuáles fueron las primeras leyes que se aprobaron hacia 1811.

Publicado el: 04/07/2015

Archivos Asociados

Listado de diputados de 1811

Acta de instalación del primer Congreso Nacional

Ley que puso fin a la esclavitud en Chile 1811

» PRIMER CONGRESO EN MEDIO DE LA INCERTIDUMBRE

» PRIMERAS LEYES

Hoy, 4 de julio se cumple otro aniversario de la creación del primer Cuerpo Legislativo que se constituyó en los salones de la Real Audiencia en la capital, en 1811. Es por cierto, un mes significativo en la tradición republicana que, a partir de ahora, se verá relevado con la instauración de la obligatoriedad de las autoridades del Congreso Nacional de rendir una Cuenta Pública anual. (Revise la nota relacionada)

El próximo 21 de julio se efectuará la primera ceremonia oficial donde los Presidentes de la Cámara de Diputados, Marco Antonio Núñez y del Senado, Patricio Walker expondrán sobre las principales actividades e iniciativas que realizan ambas corporaciones.

La idea es que ambos titulares den cuenta de la labor institucional, con índices concretos, ante la ciudadanía, marcando así un hito en lo que ha sido la tradición de los cuerpos legislativos en el país.

La Cuenta Pública se deberá entregar en sesión del Congreso Pleno, reunido en el Salón de Honor, en Valparaíso. La histórica ocasión será transmitida además en vivo, a través de TV Senado y TV Cámara.

PRIMER CONGRESO EN MEDIO DE LA INCERTIDUMBRE

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Hace 204 años, el 4 de julio de 1811, el primer Congreso Nacional integrado por una cuarentena de diputados propietarios y sus respectivos suplentes, se constituyó en una solemne ceremonia. Era una época de profundas incertidumbres pero también de grandes sueños de los primeros patriotas que acariciaban una patria independiente

La idea de una República solo rondaba entre un puñado de osados criollos que eran parte de lo que hoy conocemos como Chile, pero que como territorio dependiente de la corona española no representaban más de un millón de habitantes.

Pocos meses antes, la Junta de Gobierno del 18 de septiembre de 1810 había proclamado su lealtad al rey y a la tradición hispana, y en este primer Congreso se manifestaron las distintas fuerzas políticas y pensamientos de la época.

La mayoría (21 diputados) pertenecía a un bando más moderado;  10 de sus miembros eran decididamente realistas, es decir,  fieles a la monarquía española y otros 9 diputados eran conocidos como los más radicales y reformistas, influidos por las ideas ilustradas, la Revolución Francesa y la independencia de los Estados Unidos.

 No obstante, el resto de la ciudadanía no dejaba de mirar con cierta distancia lo que ocurría pues el concepto de nación era incipiente y había una gran proporción de la población analfabeta. Según estimaciones históricas del millón de habitantes que había a inicios del siglo XIX, sólo una décima parte, es decir, un millar de personas sabía leer y escribir.

Incluso el propio Bernardo O´Higgins, primer diputado por Los Ángeles, compartía estos temores sobre estos primeros cuerpos legislativos aunque tenía claro que había que generar un primer Congreso Nacional.

 “Según mi propia convicción, me parece indudable que el primer Congreso de Chile va a dar muestras de la más pueril ignorancia y a hacerse reo de toda clase de insensateces. Tales consecuencias son inevitables en nuestra actual situación, careciendo, como carecemos, de toda clase de conocimientos y de toda experiencia. Pero es preciso comenzar alguna vez; y mientras más pronto sea, mayores ventajas obtendremos”, (carta de Bernardo O´Higgins a Juan Mackenna, citado en “Barros Arana, Diego, Historia General de Chile”, T. VIII, p. 189, Ed. Universitaria, Santiago, 2002).

Si bien este primer parlamento tuvo una breve existencia fue el precursor de los Senados de 1812 y 1814 y del Senado Conservador de 1818. Es decir, se convirtió en el  predecesor de los cuerpos legislativos que publicaron las leyes que irían delineando la República. (Revise los antecedentes históricos de corporación)

PRIMERAS LEYES

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De este incipiente ensayo legislativo unicameral surgió el ‘Reglamento para el arreglo de una autoridad ejecutiva provisoria en Chile’; además se aprobaron disposiciones relativas a los tribunales de Chile, siendo así la primera expresión del poder judicial del país.

 Pero este Congreso es especialmente recordado porque despachó la llamada "ley de libertad de vientre", que demostró la disposición bastante vanguardista para la época, de nuestros patriotas contra la esclavitud.

Hay que considerar que en Estados Unidos la abolición de la esclavitud fue bastante posterior, en 1863, con la Proclamación de Emancipación, promulgada por el presidente Abraham Lincoln y, a nivel internacional, la primera Convención sobre la Esclavitud como tratado internacional fue promovido por la Sociedad de Naciones y firmado el 25 de septiembre de 1926.

Otras normas que discutió y aprobó este primer Congreso fueron la abolición de los derechos parroquiales, la fundación del Instituto Nacional, el Reglamento de Instrucción Primaria, la Ley de Prensa y la Ley de Indios, entre otras.

El proceso emancipador chileno continuó su curso y fue inevitable la polarización de los miembros de Congreso entre patriotas, realistas y moderados y las disputas surgidas entre los representantes de las provincias y la capital.

La tensa situación culminó con la disolución del Congreso Nacional el 2 de diciembre de 1811 por parte de José Miguel Carrera Verdugo. De este modo, y considerándose sólo suspendido, el primer Congreso dejó su trabajo de casi cinco meses, durante los cuales celebró 55 sesiones.

Biografía del Cirujano Videla : Pedro Segundo Regalado Videla Órdenes. (1854-1979). Cirujano 1º de la Armada

                           



Nació en el pueblo de Andacollo el dí a 14 de agosto de 1854, siendo sus padres Don Pedro Videla y Doña Pastoriza Órdenes.

Realizó sus estudios hasta 1871 en la ciudad de La Serena, cuando se dirige a Santiago para rendir sus exámenes para titularse de bachiller en filosofía y humanidades en la Universidad de Chile e ingresando inmediatamente a la Escuela de Medicina.

Mientras estudiaba, desempeñó el cargo de Inspector del Instituto Nacional.

En marzo de 1879 finalizó con éxito sus estudios y obtuvo el título de Licenciado en Medicina.

Nueve días antes de recibir el título de Médico Cirujano, el 05 de abril de 1879, estalló la Guerra del Pacífico, postergando su nombramiento para enrolarse en la Armada para cubrir dotación en algún buque.

Se le destina como Cirujano Primero en la goleta "Virgen de Covadonga", para servir a las órdenes del Capitán de Fragata Arturo Prat Chacón.

El 16 de mayo de 1879 el Comandante Prat fue destinado a la Corbeta "Esmeralda" y el Capitán de Corbeta Carlos Condell de la Haza asumió el mando de la "Covadonga". Ambas naves serían las encargadas de el bloqueo de Iquique.

En esta nave tuvo la ocasión de darse cuenta del incipiente servicio médico que existía en la Marina, disponiendo de muy pocos medios para su tarea profesional.

El 21 de mayo de 1879, durante el Combate Naval de Iquique, Pedro Videla se encontraba en la cubierta viendo el acercamiento de los buques enemigos.

A las 09.00 de la mañana bajó al entrepuente donde estaba instalada la enfermería de combate y mientras descendía, un proyectil de cañón del monitor "Huáscar", atravesó la goleta de banda a banda, llevándose los pies del cirujano Videla y ocasionándole una hemorragia tal, que al cabo de diez horas le costaría la vida.

De la enfermería fue llevado al camarote sin poder ser atendido con solicitud a falta de otro profesional, intentando el mismo dar instrucciones para tratar de detener la hemorragia, pero todo fue inútil.

Murió en el Combate Naval de Punta Gruesa, el 21 de mayo de 1879
Su cadáver fue desembarcado en la ciudad de Tocopilla y enterrado en el cementerio de La Serena.

El año 1920 sus cenizas fueron trasladadas desde este lugar, al Monumento a los Héroes de Iquique, en Valparaíso, donde descansan los restos de los combatientes de ese homérico combate.

Fuente: Armada de Chile

Gaspar Cabrales Besodilla: Corneta y tambor de la Esmeralda

 Gaspar Cabrales Besodilla , un joven de 15 años que se enlistó en la marina al inicio de la Guerra del Pacífico, como Tambor de una de las compañías del "Batallón de Artillería de Marina" que participó en el desembarco y ocupación de Antofagasta, el 14 de febrero de 1879. Luego fue destinado como dotación de la guarnición embarcada a bordo de la gloriosa corbeta "Esmeralda" donde cubrió el puesto de corneta y tambor, bajo las órdenes directas del Comandante, Capitán de Fragata Arturo Prat Chacón.

Gaspar Cabrales perdió la vida en el Combate Naval de Iquique sobre la cubierta de la "Esmeralda", cuando cumplía las órdenes de su Comandante, repitiendo el toque de "al abordaje", instrucción que cumplió hasta su último aliento.

Fuente:  Armada de Chile

Ferrocarril Caldera-Copiapó

Obra de William Wheelwright, el primer ferrocarril de Chile se inauguró en 1851. Su construcción se debió al auge de la minería de la plata y significó el inicio de una serie de inversiones en transporte, marcando un hito en la historia nacional.

En julio de 1851, se inauguró el primer tramo de la vía férrea de 41 kilómetros de longitud, entre la ciudad de Caldera hasta Monte Amargo. La Copiapó fue la primera locomotora en recorrer las vías nacionales. Este fue un gran momento para William Wheelwright, el infatigable ingeniero norteamericano, precursor de la Compañía del Camino Ferro-Carril de Copiapó, empresa constructora de la primera vía férrea nacional y la tercera de Sudamérica. Sin embargo, es necesario constatar que la idea original de la construcción de un ferrocarril chileno, fue de un relojero de Valparaíso, Juan Mouat, quien incluso realizó algunos estudios destinados a materializar su sueño.
El descubrimiento del mineral de plata de Chañarcillo en 1832, concentró en la zona un gran movimiento de materiales, víveres y pasajeros. El objetivo del primer ferrocarril en Chile fue atender las necesidades de una región principalmente minera. Para materializar el proyecto, Wheelwright, quien era accionista de la Compañía Anglo-Chilena de Minas en Copiapó, contó con el apoyo de grandes capitalistas chilenos de la época, como Agustín Edwards Ossandon, Diego Carballo y Candelaria Goyenechea de Gallo.
Los primeros trabajos de construcción se iniciaron en el puerto de Caldera en 1850. Al nuevo puerto llegaron ingenieros y técnicos provenientes de Estados Unidos y Europa. Los rieles para la vía férrea, importados desde Inglaterra, fueron instalados sobre durmientes de roble. Meses después llegaría la Copiapó, la locomotora más antigua que se conserva hoy en Sudamérica. El ferrocarril contó con 81 kilómetros entre laestación de Caldera y Copiapó.
En los años siguientes, la vía férrea se extendió por el valle de Copiapó con un tendido total de 151 kilómetros. Se completó con un ramal de 42 kilómetros hasta Chañarcillo y, otro, de 50 kilómetros a través la quebrada de Paipote llegando a su fin en Puquios.
El ferrocarril trajo aparejados grandes adelantos para la región; no sólo permitió la creación del puerto de Caldera, sino que también promovió el progreso en la ciudad de Copiapó, impulsado por el ingenio de Wheelwright. Una de las principales obras fue la construcción de grandes máquinas para destilar el agua -que en el norte está cargada de cal- con el objeto de no dañar las calderas de la locomotora y de dar agua potable a la población. Otra iniciativa revolucionaria del ingeniero norteamericano, fue la instalación de alumbrado a gas.
Con el tiempo, los inversionistas chilenos de la Compañía de Ferrocarriles de Copiapó, fueron reemplazados por capitales extranjeros, obedeciendo a la tendencia creciente del aumento de inversiones europeas en Sudamérica. En la primera década del siglo XX, el primer ferrocarril fue adquirido por el Estado, incorporándose a la red longitudinal norte.
Este primer ferrocarril asentó, de algún modo, el proceso modernizador que estaba viviendo el país y su construcción marcó un hito a nivel nacional y continental. Ante este éxito, el Estado chileno dio su visto bueno para la construcción del ferrocarril entre Valparaíso y Santiago.

1849

El ingeniero norteamericano William Wheelwright funda la Compañía del Camino Ferro-Carril de Copiapó

1850

Llegada de la Copiapó, la primera locomotora chilena

1850

Fundación del Puerto de la Caldera, hoy conocido como Caldera

1850

Wheelwright cierra el contrato con la constructora norteamericana Norris Brothers de Filadelfia, que se ocupa de crear el primer ferrocarril

1851

William Wheelwright crea el primer cuerpo de bombreros chileno

1851

Comienza la construcción de la primera vía férrea chilena, trayecto que une Copiapó con Caldera

1851

Inauguración del primer tramo del ferrocarril que abarca 41 kilómetros, desde Caldera a Monte Amargo. Meses después la extensión llega a Copiapó

1852

La línea férrea se extiende hasta Puquios, longitud que abarca 60 kilómetros

1855

El ferrocarril de Copiapó llega a San Antonio, con un tendido total de 151 kilómetros

1858

Wheelwright instala la primera línea de telégrafo, la cual conectaba Valparaíso con Santiago

1870

1.600 kilómetros conformaban la red ferroviaria de Chile

1910

El ferrocarril de Copiapó fue adquirido por el Estado de Chile, incorporándose a la red longitudinal norte

1952

Por medio de Decreto Supremo 45-43, la locomotora Copiapó es declarada Monumento Nacional. En la actualidad se encuentra preservada junto con varios de sus carros en el interior de la Universidad de Atacama

1981

La estación de Copiapó es nombrada Monumento Nacional. En ella funcionó durante varios años un interesante museo del ferrocarril, con objetos de la época, reseñas históricas y mapas ferroviarios

Fuente: Memoria chilena, http://www.memoriachilena.cl/602/w3-article-3401.html#imagenes

EL FERROCARRIL EN CHILE .

El ferrocarril está ligado a la invención de las máquinas de vapor, las que fueron muy importantes para el desarrollo de a Revolución Industrial  durante el siglo XIX. La Revolución Industrial modernizó la producción, abarató las mercaderías, intensificó el comercio y acercó a los pueblos a través del transporte.

Una caldera encerraba la fuerza para muchos demoniaca , del vapor . Esta fuerza era entregada en forma regulada a cilindros que ponían en movimiento a ejes y palancas.

De todas las invenciones, la que más contribuyó a la transformación del mundo en ese tiempo fue el ferrocarril.

El año de aparición del ferrocarril, reconocido universalmente, es 1802, cuando los ingleses Richard Trevithick y  Andrew Vivian  patentaron una locomotora  de vapor que se desplazaba  por rieles a través de un engranaje. Treverick  desde niño , había frecuentado a Santiago Watt, donde ya se construían bombas y otras maquinarias utilizando la energía del vapor.

 A los 26 años había construido su primer “vehículo de vapor”.

La idea de colocar sobre el terreno rieles de madera o  hierro para disminuir el roce, y aumentar por tanto la fuerza de tracción, no era nueva; los egipcios  y romanos ya la habían utilizado para el transporte de cargas pesadas.

La novedad consistía en la fuerza de tracción, la locomotora de vapor.

Hasta ese  momento, el galopar a caballo era lo más rápido que se podía viajar por tierra, el ferrocarril modificó para siempre el transporte terrestre.

EL FERROCARRIL EN CHILE  .

La historia del ferrocarril en Chile se remonta a mediados del siglo XIX, cuando las locomotoras de vapor daban sus primeros pasos en el mundo.

Nuestro país fue uno de los pioneros en el sur de América en incorporar el ferrocarril, pues se consideró que iba a crear “una revolución”, “un nuevo Chile”, que iba a constituir un aporte fundamental al desarrollo que gracias a la minería, estaba viviendo el país.

DE CALDERA A COPIAPÓ  .

Después del descubrimiento del mineral de plata de Chañarcillo, en 1832, hombres de todo el país y de diferentes nacionalidades acudieron a Copiapó en busca del preciado mineral. Interminables filas de mulas cargadas con él bajaban por las laderas e iban hacia las fundiciones. La producción era tan grande que ya no bastaban las mulas y las carretas; surgió la idea, entonces de construir un ferrocarril que transportase el mineral.

Juan Mouat, un relojero que había llegado de Escocia, fue quien en 1845 concibió la idea de construir un tren que uniera el pueblo de Copiapó con el puerto de Caldera.

En 1848 obtuvo, por decreto supremo del gobierno de Manuel Bulnes, la concesión para construir el ferrocarril.

Sin embargo, por falta de recursos económicos, Juan Mouat debió abandonar su proyecto.

Fue entonces cuando William Wheelwright, empresario norteamericano que había llegado a Chile en 1841, decidió comprar la concesión que el gobierno había dado a Mouat.

Weelwright quien había fundado una compañía de vapores, recibió informes que señalaban que Caldera, una pequeña caleta de pescadores, era mejor puerto que el Puerto Viejo de Copiapó, que era el que se utilizaba.

 En  Caldera se podría construir un gran muelle, en el que todos los buques pudieran desembarcar sus cargamentos directamente en los carros del ferrocarril.

 Los principales interesados en el proyecto fueron 12 empresarios mineros, los que sin tardanza hicieron traer desde Estados Unidos a cuatro ingenieros a quienes se les encomendaron los estudios y construcción de la obra.

El largo de la línea entre las dos estaciones extremas era de 81 kilómetros.

 Los trabajos comenzaron en Caldera en marzo de 1850, con 50 hombres; a fines de octubre trabajaban más de 500 obreros en el proyecto.

En 1851 se probó la primera locomotora que funcionó en Chile, la “Copiapó”, con un acoplado de tres carros de carga. Los maquinistas encargados de movilizar la máquina fueron dos norteamericanos de apellidos Tarjet y Goudallen.

La “Copiapó”  funcionaba diariamente entre Caldera y Monte Amargo llevando rieles , durmientes y demás accesorios para proseguir la construcción de la vía, la que se terminó a principios de diciembre.

La inauguración oficial se fijó para el 25 de ese mes. Ese día hubo grandes fiestas y banquetes para el pueblo de Copiapó.

EL FERROCARRIL SE EXTIENDE  .

El éxito del ferrocarril fue tan grande, que el gobierno  de la época comenzó a mirar con muy buenos ojos la construcción de una vía que uniera las dos principales ciudades de la zona central del país : Valparaíso y Santiago.

Para llevar a cabo este proyecto, se necesitaron muchos recursos humanos, financieros y varios años para cumplir las diferentes etapas de su construcción.

Fue así como entre los años 1852 y 1857 se construyó el tramo Valparaíso- Quillota ( 55 kilómetros) y entre 1857 y 1863 el de  Quillota a Santiago (129 kilómetros)

Fuente: Diario  Las Últimas Noticias: Ayuda tareas “Remolino”, Año 1, Nº 13 Santiago de Chile, martes 28 de mayo de 1996.

Abogan por una respuesta para crear la nueva comuna de Placilla en la provincia de Valparaíso. El senador Lagos Weber junto a dirigentes de dicha localidad se reunió con el Subsecretario de Desarrollo Regional.

Abogan por una respuesta para crear la nueva comuna de Placilla en la provincia de Valparaíso.

El senador Lagos Weber junto a dirigentes de dicha localidad se reunió con el Subsecretario de Desarrollo Regional.

Publicado el: 23/06/2015

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Escuche al senador Lagos Weber

Un llamado a las autoridades para que se pronuncien pronto sobre la solicitud de creación de la nueva comuna de Placilla, en la provincia de Valparaíso, realizó el senador Ricardo Lagos Weber.

Tras sostener una reunión en el Palacio de La Moneda con la Subsecretaría de Desarrollo Regional (Subdere) y dirigentes de Placilla, destacó la disposición mostrada por la autoridad para responder durante este año con el estudio de factibilidad para determinar si Placilla de Peñuelas puede convertirse en una comuna.

El parlamentario se comprometió "a seguir estimulando a la Subsecretaría de Desarrollo Regional en la elaboración final del informe para que se pronuncie sobre la factibilidad de que Placilla de Peñuelas se constituya en comuna" y valoró que "los vecinos y los dirigentes han entregado, por su parte, los insumos que ellos estiman que justifican esta solicitud. Segundo, el subsecretario ha señalado que durante este año –no quiso ponerle fecha, pero todo indica que no será a fin de año- estará ese informe para hablar de la factibilidad".

"Tercero, él nos recordó lo que nosotros sabemos, y nos gusta oírlo de las autoridades, de que la Presidenta Bachelet, otrora la candidata Michelle Bachelet, concurrió a Placilla, hizo una actividad pública, y ante miles de personas y vecinos comprometió su apoyo a esta iniciativa, en la medida que se hiciera el informe correspondiente y que este fuese positivo", añadió el senador Lagos Weber.

El parlamentario por Valparaíso sostuvo que "en cuarto lugar, esto está bien aspectado, y creo que lo que nos corresponde es mantenernos muy alertas, estimular, generar el debate tanto en Placilla como en Curauma, pero al mismo tiempo con Valparaíso; porque una preocupación es que mientras se demoran las decisiones, por diversas circunstancias, mientras se instala la idea de que Curauma y Placilla pueden ser una comuna aparte, en Valparaíso pueden surgir fuerzas o voces que desatiendan lo que está ocurriendo en Placilla y Curauma, y/o que tomen decisiones que puedan perjudicar a mediano o largo plazo a Placilla y a Curauma".

Por su parte, los dirigentes valoraron lo ocurrido en la cita en La Moneda. "La evaluación es bastante positiva por parte de nosotros. Creemos, y estamos convencidos que Placilla de Peñuelas va a ser una nueva comuna para nuestro país, con todas las condiciones que reúne, históricas, económicas –que son bien importantes-, e identidad. Los estudios van bien encaminados y se está cumpliendo con la promesa de la Presidenta, y eso nos deja alegres, porque sabemos que vamos a ser comuna", opinó Rubén Meza.

Mientras que Marcela Pérez se manifestó "muy satisfecha al salir de esta reunión, pues considero que fue muy provechosa, planteamos nuestras inquietudes ante el trámite que viene, Subdere acoge nuestros planteamientos, y dieron una muy buena señal respecto a los estudios que se están realizando. Esto es un anhelo desde hace mucho tiempo".

Diputados de Cultura firman documento para que UNESCO declare a Momias de Chinchorro como patrimonio de la humanidad

 Diputados de Cultura firman documento para que UNESCO declare a Momias de Chinchorro como patrimonio de la humanidad

Publicado el 22 de junio del 2015

En una sesión especial llevada a cabo en la comuna de Camarones, adhirieron a la campaña #YoFirmoChinchorro.

    Hasta el extremo norte del país llegaron los diputados de la Comisión de Cultura, para realizar una sesión especial en la comuna de Camarones y entregar su apoyo oficial a la petición de declaración de patrimonio de la humanidad para las Momias de Chinchorro.

    “Fue una sesión extraordinaria, en la que pudimos recabar muchos más antecedentes, escuchar a las autoridades locales y reunir todos los datos necesarios que avalen la petición. Como diputados de la comisión, apoyamos férreamente la declaración de patrimonio de la humanidad, pues se trata de un legado histórico importantísimo” declaró el diputado Ramón Farías (PPD).

    “Adherimos con fuerza a la campaña #YoFirmoChinchorro, porque creemos que cuentan con todos los factores necesarios para ser considerados patrimonio mundial. Se trata de una expresión única en el mundo, es uno de los dos hallazgos más antiguos de grupos de cazadores; además, su sistema de tratamiento de los cuerpos para momificarlos es de una habilidad increíble. El país entero, y obviamente nosotros como legisladores, trabajaremos para conseguir la protección necesaria para este fundamental tesoro histórico y patrimonial”, señaló Farías.

    La comitiva, conformada por los diputados Farías, Roberto Poblete (Ind) y Vlado Mirosevic (Ind), entre otros, llegaron hasta Camarones, donde fueron recibidos por el alcalde Iván Romero y el Secretario Ejecutivo del expediente, académico de la UTA, Sergio Medina.

    Los legisladores recorrieron los principales sitios arqueológicos, donde se han encontrado los vestigios más antiguos de la cultura chinchorro, como las momias con una data de 7.000 años atrás y pudieron conocer el entorno que albergó a esta cultura y que se mantiene hasta hoy intacto.

    Cultura Chinchorro: Valor Universal Excepcional

    Los vestigios de esta cultura se han encontrado en todo el borde costero de la región de Arica y Parinacota, pero en particular en la ciudad de Arica y la Caleta de Camarones, siendo ésta última uno de los dos lugares del mundo, junto a uno en Japón, donde se han encontrado vestigios más antiguos de grupos humanos de cazadores recolectores.

    Uno de los aspectos culturales más interesante de Chinchorro fue su complejo sistema funerario. Estos pescadores comenzaron a momificar artificialmente a sus muertos, práctica cultural que perduró por 3.500 años (ininterrumpida, es decir más de 140 generaciones). La preparación del cuerpo para la otra vida fue una creación a veces increíblemente sofisticada. Los cuerpos eran completamente desarticulados para ser posteriormente reensamblados y decorados artísticamente.

HISTORIA: ORIGEN DEL AEROPUERTO EL TEPUAL DE PUERTO MONTT .SU IMPORTANCIA PARA EL DESARROLLO SUR AUSTRAL .

A raíz del terremoto de 1960 se implementó en El Tepual el puente aéreo más grande que el mundo había conocido en tiempos de paz .

EL TEPUAL  PUNTO NEURÁLGICO DEL TERRITORIO NACIONAL  .

El desarrollo de la Segunda Guerra Mundial había asentado  definitivamente el principio de supremacía las comunicaciones aéreas en todo el globo.

Recién finalizada esta, LAN CHILE, inauguraba en 1946 la fase experimental de la línea  Santiago-Punta Arenas, con aviones Lockheed Electra primero y Douglas C-47 después.

Con la sólida base de las experiencias y observaciones obtenidas  con los Douglas, el Consejo de LAN decidió establecer definitivamente el servicio Santiago-Punta Arenas, con escalas en Temuco y Balmaceda.

 Lo anterior significaba sencillamente que, pese a que el movimiento aéreo estaba adquiriendo inmensas proporciones en todo el país, Puerto Montt estaba quedando desplazado del camino del progreso nacional .

El fenómeno tenía una explicación: los nuevos colosos de la aviación militar y comercial: los Douglas C-47  y DC-3 para 21 y 18 pasajeros , con dos motores de 1200 Hp, de 19,65 m de largo, 28,96 de envergadura y 5,15 m de alto, necesitaban aeródromos con la consistencia necesaria para soportar el intenso peso correspondiente e instalaciones terrestres adecuadas  para operar con regularidad y seguridad

EL INFORME DE LA MISIÓN ELLIS  .

Tanto  Chamiza como La Paloma se convertían en barrizales cuando llovía continuamente y la infraestructura terrestre para la protección  de la navegación aérea que tenía Chamiza-como aeródromo principal de la zona- no era la más adecuada para los requerimientos  del nuevo material de vuelo.

Sin embargo, las autoridades puertomontinas tenían dos cartas bajo la manga. En primer lugar la opinión del Director de Aeronáutica Gregorio Bisquert Rubio, quien en agosto de  1945 manifestó que por su magnífica ubicación geográfica, Puerto Montt era el centro natural de las operaciones y tránsito de la toda la zona sur austral.

En segundo término, pero de mayor importancia aún estaba el informe de la Comisión Norteamericana de Ingenieros de Aeropuertos presidida por el coronel Daniel Ellis, encargado de elaborar el Plan Aeronáutico  de Aeródromos del país.

La Misión Ellis informó al gobierno en 1946, que el campo de aviación que la zona sur-austral necesitaba debía quedar en el sector denominado El Tepual. El lugar era ideal, a sólo 14 kilómetros al oeste de la ciudad, con una capa vegetal delgadísima y subsuelo consistente para sostener la pavimentación, abundante en ripio y arena de calidad, sin cerros  o montañas en una extensión superior a los 40 kilómetros.

Lo anterior estaba de acuerdo con las normas dadas por la Organización Internacional de Aviación Civil.

CONSTRUCCIÓN DEL AEROPUERTO  .

Dos años después de emitido el informe Ellis, el 16 de marzo  de 1948, el Comité Pro Centenario de Puerto Montt acordó iniciar  un intenso movimiento ciudadano en favor de la construcción  del aeropuerto, campaña que dio sus frutos con la dictación de la Ley del Centenario, Nº 10.437, que autorizó la expropiación de 346,75 hectáreas destinadas a ese efecto.

El 18 de noviembre de 1955 inició las obras la firma Atilio Longhi y Hugo Geraldino. La pista de 1.680 por 45 metros quedó terminada en marzo de 1960. El jueves 31 de marzo aterrizaba el primer avión, un DC-3 de LAN.

El 24 de abril se terminó la pavimentación de los cabezales de 160 metros cada uno, con lo que la pista alcanzó los dos mil metros de longitud, por 45 de ancho, con 18 centímetros de pavimento en la pista y 23 en los cabezales, obra en la que se habían invertido 1.000 millones de pesos.

Terremoto del 22 de mayo de 1960,la prueba de fuego de El Tepual    .

Pese a no contar con edificaciones ni instrumental de apoyo a la navegación aérea, un mes después de terminada su pavimentación  al producirse el terremoto del 22 de mayo de 1960, El Tepual lucía su novísima pista de aterrizaje en disposición de recibir a los gigantes del aire de aquellos días y, pese al movimiento telúrico, no había sufrido daño alguno.

Inmediatamente después del terremoto comenzó a llegar a El Tepual la ayuda solidaria de todo el mundo traída en pequeñas avionetas y helicópteros hasta  los gigantescos Globemaster C-124 y  C-118, los aviones de transporte más grandes que en ese entonces existían en el mundo.

Entre el 28 de mayo y el 5 de junio la FACH efectuó un promedio de 125 operaciones diarias en todo el país y la mayor parte de ellas se concentró en El Tepual. Con la ayuda de máquinas extranjeras trasladó 12.665 pasajeros y 2.423.017 libras de carga en 1.001 misiones, gastando 4.644.448 litros de combustibles y lubricantes.

Entre el 22 de mayo  y  el 21 de agosto , LAN transportó 11.323 pasajeros y 519.497 kilos de carga.

Se implementaba así, por esos días , el puente aéreo más grande que el mundo había conocido en tiempos de paz.

LECCIONES DE LA HISTORIA  .

Los sismos de mayo dejaron  una gran lección . La interrupción de caminos, destrozos de puentes y desniveles de vías férreas pusieron al descubierto los grandes defectos del sistema de comunicaciones hasta entonces imperante en el país. Las máquinas aéreas de gran capacidad enviadas por Estados Unidos sólo pudieron operar en Cerrillos y El Tepual.

Quedaba así de manifiesto de manera irredargüible el hecho de que Puerto Montt era, por su estratégica posición geográfica , el centro óptimo y natural de toda la zona sur del país, desde Temuco a Aysén, y que el aeropuerto, como lo había establecido el Informe Ellis, estaba ubicado óptimamente y se  había transformado en el centro vital de comunicaciones en el momento crítico.Posteriormente, cuando el 11 de mayo de 1963, se efectuó la ceremonia oficial de inauguración de Aeropuerto Internacional de El Tepual, esa verdad fue corroborada por el Director de Aeronáutica , General Osvaldo Coquevielle, al manifestar en su discurso:

“Es obvio destacar que el aeropuerto El Tepual es un punto neurálgico del territorio chileno, con relación al dispositivo aéreo. En efecto, por su ubicación, es la base fundamental desde donde se irradian las rutas destinadas a servir tan ricas y de tan vastas posibilidades potenciales para la economía chilena, como son las  provincias de Aysén y Chiloé, para los cuales el transporte aéreo es esencial. Además , dentro del sistema de aerovías, es el lugar apropiado para proporcionar la seguridad conveniente en la ruta Punta Arenas-Santiago”

Fuente: Diario El Llanquihue: “EDICIÓN ESPECIAL SIGLO XX”, Puerto Montt , viernes 31 de diciembre de 1999, pp 73.75.

En un día como hoy 19 de junio , pero de 1931 Fallece en Valparaíso, el vicealmirante Francisco Nef

Marino que comenzó su carrera como cadete militar en marzo de 1879. Quien fuera nombrado Guardiamarina de segunda clase en octubre de 1883, en abril de 1885 viajó a Francia para embarcarse en el acorazado "Colbert", donde sirvió durante más de un año antes de embarcar en 1889 en el crucero "Esmeralda" III. En 1890 embarcó en la "Magallanes" y en 1891 en el acorazado "Capitán Prat" que se construía en astilleros franceses del Mediterráneo, nave zarpada el 13 de abril de 1893 rumbo a Chile. 

Fuente:  ARMADA DE CHILE 

JUAN FRANCISCO GONZÁLEZ : Se le considera como el primer maestro de la plástica chilena, se dice que sus predecesores hacían clases, enseñaban, corregían, pero él vitalizaba la pintura .

JUAN FRANCISCO GONZÁLEZ   .

Se considera a Juan Francisco González como el primer maestro de la plástica chilena, se dice que sus predecesores hacían clases, enseñaban, corregían, pero él vitalizaba la pintura.  Su ritmo propio de un visionario, hizo vibrar a sus jóvenes alumnos.

González comenzó sus estudios en la escuela Andrés Bello, donde aprendió a dibujar. Ya a los 14 años pintaba bastante bien y fue Pedro Lira el primero en advertir sus condiciones. En 1869 entró en la Academia de Pintura  y siguió ahí los estudios de Arte; en forma simultánea  estudiaba  las Humanidades en el Instituto Nacional.

Estuvo pintando en La Serena y Valparaíso. Instalado en Limache pintó y pintó  para presentarse en el Salón de Valparaíso 1896, donde su obra alcanzó un merecido prestigio.

Comenzó a hacerse conocido gracias a su éxito y fama como pintor impresionista. Viajó a Europa y recorrió las rutas del arte con su mirada sagaz: París, Sevilla, Madrid, Florencia, Venecia, Marruecos.

El contacto con los maestros del pasado afirmó su personalidad, afinó su ojo y lo habituó a separar de la naturaleza los rasgos  significativos.

De regreso en 1898 obtuvo el Premio de Honor en el Salón Oficial. Le gustaba pintar rostros y paisajes chilenos y trabajaba por lo menos tres telas diarias.

La obra de este pintor marca un hito decisivo en la pintura chilena, es el primer pintor plena y auténticamente  nacional, porque cala como ningún artista de su tiempo en la esencia de lo popular chileno, estampándolo en la tela con su intacta frescura.

Su obra encarna el abandono de la sensibilidad romántico-naturalista que guía a la mayor parte de los pintores nacionales del siglo XIX y la incorporación de nuevas tendencias que hacen de la pintura un arte eminentemente visual, sensitivo  y antiacadémico.

 En 1920 sus colegas lo eligieron presidente de la Sociedad de Bellas Artes, cargo que hubo de dejar debido a ciertas intrigas.

Juan Francisco González  se casó dos veces y tuvo cinco hijos.

Ficha personal

Fecha de nacimiento: 25 de diciembre de 1853.

Fecha de defunción: 4 de marzo de 1933.

Estudios: Arte y Humanidades.

Profesión: Pintor.

Obras: Retrato de dama, Marina, Las Carreras de Viña del Mar, Calle de Limache, Portón de La Serena, Panorama de Santiago desde el Santa Lucía, Duraznos, Rosas blancas, Floresta.

Diario  Las Últimas Noticias: Ayuda tareas “Remolino”, Año 3, Nº 108 Santiago de Chile, martes 31 de marzo de 1998.