Robert
Fulton :
El hombre que
impuso la navegación a vapor .
En la
civilización occidental, el siglo XIX, más que ninguno, está marcado por los
grandes inventos.
La
Revolución Industrial que estaba en ciernes en el siglo XVIII se vería hecha realidad en el siguiente. Se
desvincularía así la humanidad definitivamente de ciertos resabios que aún
quedaban de la Edad Media.
En la
actualidad el hombre explota la energía nuclear. Sin embargo para lograr este
importante descubrimiento hubo que superar algunas etapas en que cerebros
brillantes dieron su aporte para el progreso occidental.
Uno de
ellos fue incuestionablemente, Robert Fulton, ingeniero norteamericano, natural
de la localidad de Little Britain, Pensilvania. Fue el primero que aplicó con
éxito la energía a vapor en la navegación .
“El
progreso paulatina en la navegación “.
La
energía interna y externa son los únicos sistemas conocidos para trasladarse
desde un punto a otro. Los primeros navegantes utilizaban la energía interna.
Eran los remeros los que aportaban esa
energía. Muchos pueblos
entraron en guerra exclusivamente para proveerse de esclavos, que luego eran
convertidos en galeotes. El mundo con todo continuaba siendo pequeño,
pues el desplazamiento de esas naves era muy limitado.
En su
búsqueda incesante de superación , el hombre pasó del remo a la navegación a vela.
Combinando
ambas en muchas ocasiones, según las condiciones de los vientos . Era una
navegación que continuaba siendo precaria. Y, por lo mismo, el comercio se
desarrollaba en condiciones ineficientes. Lo mismo ocurría en las relaciones
entre los pueblos. No había llegado aún la hora de los grandes transatlánticos,
Robert Fulton sería el autor, en gran medida para llegar a éstos.
Durante
el siglo XIX, y aún en las primeras décadas del XX, un viaje entre Santiago de Chile y Europa
tardaba meses. Los puntos de partida
podían ser Valparaíso o Talcahuano, si es que se salía por el Pacífico. Si se
prefería el Atlántico directamente, se
atravesaba la cordillera y se zarpaba de Río de Janeiro o de Buenos Aires. La travesía era de semanas y más
semanas.
Las misas por el descanso del alma de un rey
de España muerto
eran celebradas en las colonias hispanoamericanas muchos meses después del
fallecimiento del monarca. Recién cuando llegaba a estas costas el velero que
traía la noticia.
Llegaría,
sí, la hora del ocaso de los veleros. No obstante, la desaparición de estos de
las líneas comerciales fue en forma
paulatina, pues los vapores aparecieron a principios del siglo XIX, no
sobrepasaban aún el tonelaje de
aquellos. Fulton ideaba el
aplicar a la navegación la máquina a vapor de James Watt.
El
sistema consistía en aprovechar el vapor generado por una caldera. La fuerza
pasa por un cilindro cuyo pistón es desplazado debido a la presión. El logro de
un buen rendimiento imponía empero, disminuir la temperatura del foco frío al
cual tiene que llegar el vapor después de haber desplazado al pistón. En los
años de Watt el vapor se enfriaba dentro del mismo cilindro, lo cual provocaba
grandes pérdidas de rendimiento. Watt corrigió la deficiencia al inventar el
condensador separado del cilindro.
Watt
patentó su invento en 1769. Él , obviamente, había conocido y estudiado las
experiencias de otros hombres sobre la materia, pues ya en 1718 se había
transformado el movimiento alternativo en otro giratorio, habiéndose
desarrollado las máquinas a vapor de tal manera que, en 1800, Watt disponía en
Inglaterra de 496 máquinas, algunas de las cuales llegaban hasta los 40 caballos
de fuerza. Las otras eran de menor
potencia. Quince o dieciséis caballos.
En esta época el hombre tenía clara conciencia
que en la revolución industrial uno los aspectos indispensables era conseguir
la transformación de calor en trabajo . El móvil era decidor. El trabajo en la
naturaleza es caro y el calor es barato. El calor desarrolla grandes potencias
que con el esfuerzo de animales era imposible obtener.
Robert Fulton tiene la fama de haber hecho navegar los
barcos mediante la energía calorífica. Muchos, antes que él, sí habían realizado ensayos sobre el
mismo sistema. El hombre , sin saberlo, quizá, estaba tras la búsqueda de lo
que transformaría radicalmente al mundo.
Se
sabe, entre otras, de la experiencia del norteamericano John Stevens, en 1796,
en el río Passaic. Poco después, en 1802, construyó un barco propulsado por una
hélice, con una caldera tubular y con una máquina de alta presión. La
dificultad del nuevo proyecto estuvo en que no contó con el apoyo técnico
indispensable. Un nuevo intento, en 1804, esta vez con dos hélices, también
resultó abortado.
“Sus
primeros pasos en la historia” .
Fulton,
en tanto, ya entraba al escenario de los grandes inventos de las máquinas a
vapor. El historial de su familia señala que sus antepasados pasaron de Escocia
a Irlanda y de allí su padre se trasladó a los Estados Unidos, casando en 1759
con Mary Smith. La pareja se instaló en una granja de Little Britain, localidad
que actualmente lleva el nombre de Fulton Township, naciendo allí el 14 de
noviembre de 1765 Robert.S.Fulton .
El
patrimonio familiar nunca fue floreciente. El jefe de la familia falleció
cuando Robert tenía 2 años. Los hermanos eran cinco. La educación de éstos ,
por tanto, no fue muy esmerada. El futuro ingeniero sí se destacaba en la
escuela particular a la que asistía en dibujo e inventiva.
Tenía diecisiete años cuando marchó a Filadelfia para ingresar como
aprendiz en un taller. Pintaba miniaturas, retratos, paisajes…….Y también hacía
dibujos para máquinas.
Fulton
trabajó denodadamente y reunió algún dinero. Compró una nueva granja e instaló
en ella a su madre. Fue una inversión de 400 dólares. Viajó luego a Londres. En
la capital inglesa pintaba y se dedicaba a la mecánica. Muchos ingenieros
recurrían a su taller para que les dibujara
máquinas. Entró así en contacto con la evolución técnica inglesa. Siguió
de cerca las experiencias llevadas a cabo por Rumsey, en el Támesis, en 1793.
Encuentra
Fulton una gran ayuda en Benjamín West, quien le protege al darse cuenta del
talento del joven norteamericano. Se le facilita así la tarea de viajar
permanentemente a Birmingham para conocer los proyectos del duque de Bridgewater,
el que intentaba unir un canal con el mar.
Fulton,
luego de sus conocimientos y experiencias, se dedica a aplicar su propia
inventiva. En 1794 ideó lo que él llamaba “doublé inclined plane”, para el paso
de los botes por los canales, evitando las esclusas. Vinieron luego una máquina
para aserrar mármol, máquinas de hilar lino y varias otras.
Conocedor
de la navegación por los canales
ingleses, proyectó una draga con gran
éxito. Esto quedó demostrado con el hecho de que el aparato se utilizó durante
muchos años en Inglaterra, a la perfección.
La
tarea del joven norteamericano seguiría en forma incesante. Los inventos se sucederían uno tras otro.
No tenía Fulton una profesión determinada, al
menos de manera formal. Sus conocimientos eran muchos y técnicamente un
portento. Decidió , entonces , llamarse a sí mismo Civil Engineer. Fue el
primer profesional de tal nombre .
“Fulton ,
enigma en busca del conocimeinto” .
Se
traslada a Francia para buscar apoyo a proyectos relacionados con un submarino y un torpedo.
Joe Barlow tiene fe en él y le presta apoyo financiero. Viene la experiencia en
Brest con un torpedo automóvil, pero
fracasa. En el año 1799 promueve los planos de un submarino, el que no
encuentra eco en ninguna parte.
En la
época , Napoleón Bonaparte estaba en guerra con Inglaterra y su gran
obstáculo era el poderío naval de esa potencia. Le llamaron al corso la
atención los proyectos de Fulton y
nombró una comisión para estudiar las ideas que promovía. Las experiencias se
reanudaron. Así fue como en El Havre, en 1801, consigue descender a 7,5 metros
de profundidad con un sumergible que llevaba un nombre de gran popularidad :
Nautilus.
Los
franceses se entusiasmaron y el Ministerio de Marina, ese mismo año, le propuso
que con sus máquinas atacase los barcos de la flota inglesa, especialmente a
dos que bloqueaban a Brest. El pago sería de acuerdo con el daño que hiciese al
enemigo. La estrategia, empero , no funcionó. La máquina de Fulton era
demasiado precaria y no logró acercarse a los “rápìdos” bergantines ingleses. El
americano entonces no fue remunerado.
En
Londres estaba de Premier William Pitt, quien se interesó por las armas que
inventaba Fulton. Lo llamó a la capital inglesa. Allí Fulton se encontró con un
enemigo inesperado. Primer Lord del Almirantazgo era Sir John Jervis, quien
acertadamente consideraba que el poderío inglés estaba basado en la flota.
Estimó que el desarrollo de las armas
cuya utilidad iba a estar dirigida contra los barcos no era, justamente,
el mejor para sostenerla y se opuso, en consecuencia, tenazmente a considera cualquier proyecto de Fulton.
Pese a
la oposición, con la autorización de Pitt, el 15 de octubre de 1805 se realizó
la experiencia. Esta dio como resultado la voladura del bergantín “Dorotea”,
antiguo barco danés desarmado. El almirante Jervis de nuevo hizo cuestión del
asunto, llamando a la alarma. Pero vendría el combate de Trafalgar .
Fulton
trabajaba intensamente en varios proyectos a la vez. Sus esfuerzos estaban
dedicados a la propulsión de los barcos a vapor. Estaba asociado con el
financista Robert R. Livingston, la situación no era de las mejores cuando
sobrevino un gran descalabro.
En 1803
se había botado un barco en el Sena, el que se partió en dos por el peso de la
máquina. Posteriormente , en el mismo año, mes de agosto, se efectuaba una
segunda experiencia. Esta vez con una nave de casco más resistente.
El
barco navegó por el Sena contra la corriente, a cuatro nudos y medio de
velocidad, lo cual ya era algo. A continuación Fulton encargó a la casa
Cuolton-Watt la máquina que sería la experiencia definitiva que se realizaría
en Estados Unidos.
Livingston
era un hombre de comercio. Era en la época, representante de Washington ante el
gobierno francés, consiguió un monopolio para la explotación de líneas de
navegación comercial americanas.
Fulton,
mientras estudiaba todos los adelantos técnicos ingleses y franceses sobre
propulsión a vapor. Abandona Inglaterra
en el año 1806 y regresa a su país. Sus conocimientos eran muchos y sus
experiencias variadas.
Empezaría
la era de los éxitos, la compensación a tanto estudio y sacrificio. El ingeniero Fulton contaba ya con
un brillante prestigio.
“The Steamboat” se llamó el barco que
consagró definitivamente al norteamericano de
Little Britain.
Fue construido en unos astilleros de Nueva York a un costo de 20 mil dólares.
La propulsión se realizaba por medio de dos ruedas de paletas de 50 pies de
diámetro, desarrollando la máquina unos veinte caballos de vapor de potencia
“Creación
Inagotable” .
Las
pruebas con la nave se efectuaron el 17 de agosto de 1807. El éxito fue total. Se estableció
así un servicio regular de una línea
entre Nueva York y Albany por el río Hudson. Cinco nudos de velocidad promedio.
Se había preferido el río y no el mar abierto, pues las ventajas de la propulsión a vapor son más ostensibles si
las circunstancias dificultan el aprovechamiento de los vientos como fuerza
motriz. El barco es
reformado al siguiente año y se
le rebautiza como “Clermont”. La nave podía transportar sin dificultad
hasta 90 pasajeros.
El
“Clermont” empezó a dar grandes utilidades a Fulton y a Livingston. Y trajo
esto dificultades y pleitos. La influencia de Livingston en las esferas
gubernamentales norteamericanas le permitió monopolios que procuraban la
dominación del comercio del Hudson y del Mississippi, lo cual implicaba
imponerse sobre todo el comercio de las
dos ciudades más importantes de los Estados Unidos, esto es, Nueva York y Nueva
Orleans.
El
éxito de la navegación a vapor provocó en los industriales del este de Estados Unidos, y a continuación en
el resto del mundo, interés en la explotación de líneas comerciales mediante el
mismo procedimiento.
La
sociedad Livingston y Fulton se opuso a
esto y vinieron los pleitos, varios de los cuales continuaron a la muerte del
insigne ingeniero. La aplicación del sistema a vapor en la navegación también
se vio afectada por al situación legal que se dio durante muchos años.
Más
allá de los pleitos, Fulton se dedicaba al establecimiento de nuevas líneas
comerciales. Construía nave tras nave. Así fue como fueron saliendo de los
astilleros el “ Car of Neptune”, el
“Paragon”, el “Fire-Fly”, el “Richmond” y varios más. Entre estos un
torpedero y algunos transbordadores.
El
gobierno de Washington llama a Fulton en 1810 y le encarga la unión del lago
Portchartrain con el Mississippi, pues se conocía de su experiencia en las
construcción de canales y toda la importancia que estos tenían para el transporte.
Se
inicia luego la construcción de un barco de guerra para la defensa de Nueva
York. Estados Unidos tomaba precauciones frente
a las conflagraciones constantes de las potencias europeas y los no
velados propósitos de éstas de intervenir en los países americanos. La nave fue
conocida primero como “Domologos”, para
más tarde llevar el nombre de “Fulton”
the First”. Estaba dotada de 44 poderosos cañones.
Fulton seguía sí obsesionado con los
submarinos y los torpedos, pues, con gran visión de futuro, consideraba que
perfeccionados podrían llegar a ser formidables artefactos de guerra. Su certera apreciación sería
ratificada muy posteriormente por los éxitos alemanes en los primeros años de la batalla del
Atlántico. El número de toneladas de barcos hundidos por los submarinos del
almirante del III Reich, Karl Dönitz, por medios “fultonianos”, fue de veintiún
millones de toneladas.
La
batalla del Atlántico demostró también que los temores del almirante inglés Sir
John Jervis a principios del siglo XIX, eran fundados. Nunca el poderío naval
inglés fue más seriamente amenazado que por los submarinos y torpedos alemanes
, cuya ingeniería se basó justamente en las ideas de Fulton.
La visión naval de los ingleses estuvo siempre
sobre la superficie del mar. Nunca bajo ella. No le ocurrió lo mismo a los
alemanes. En la actualidad todas las potencias que no posean poderosas flotas
de submarinos nucleares no son realmente
potencias.
Un
siglo y medio antes de la II Guerra Mundial, Robert S. Fulton, en sus apuntes,
escribía: “ Está demostrado y admitido que setenta libras de pólvora colocadas
bajo el casco de un barco de doscientas mil toneladas habrá de destruirlo. Se
supone que doscientas libras de pólvora, en condiciones semejantes, destruirán
un barco de guerra. Con estos principios importantísimos admitidos, la cuestión
del instrumento para colocar un torpedo bajo un
casco se resuelve naturalmente, si existe suficiente genio y facultades
inventivas del hombre para vencer las dificultades”.
Fulton
murió antes de ver cristalizado su último proyecto , el del barco de guerra
para defender Nueva York que le había encargado el gobierno de Estados Unidos.
El gran visionario falleció como consecuencia de resentirse seriamente su salud
cuando salvó de morir ahogado a su amigo y abogado Emmet, que cayó al agua desde la
cubierta de un barco en que viajaban. El deceso se produjo semanas después en
Nueva York, el 24 de febrero de 1815 .
¿El barco
un medio incomparable? .
La trascendencia de la obra de Fulton se encuentra en su
visión del futuro,
por lo demás certera, y en su
afanosa política para la explotación del barco a vapor. Este había sido
estudiado y experimentado por muchos sabios e inventores del sigloXIX, pero
trascendió cuando Fulton entró en escena. Logró la superación de las
velocidades de los barcos, incidiendo así de manera muy decidora en el comercio
de los productos.
La
navegación contribuyó a alcanzar más rápidamente el mundo que conocemos hoy,
sin perjuicio del significativo aporte, también, de la aviación. Entre
aquélla y ésta, sí, existe una
diferencia.
La
aviación provocó, en corto tiempo, una visión más universal en todos los
pueblos, al introducir una sustancial variación en el transporte de personas;
ha hecho cambiar el arte de la guerra de forma extraordinaria y ha ido más
allá. Lanzó al hombre al espacio. Todo esto, sin embargo, no ha afectado
prácticamente al comercio, lo que es evidente si se tiene en cuenta que el
flete por barco es casi doscientas veces más barato que el flete por avión, en
toneladas-kilómetros.
Las
flotas mercantes en la actualidad son gigantescas. Estas, en su gran mayoría,
se mueven por métodos muy parecidos a los que usó el “Clermont”. De mediados
del siglo XIX al promediar la mitad del siglo XX, de seis millones de toneladas
se llegó a cien millones de toneladas .
En la década que corre ese tonelaje ha
aumentado considerablemente.
Las
indicadas cifras realzan la
obra de Fulton, los esfuerzos que desplegó ante diferentes gobiernos para
imponer la propulsión basada en el vapor. Si bien fue con ésta que alcanzó el
éxito, no desmerece la visión que tuvo en relación con el submarino y con el
torpedo.
El ingeniero civil, que adoptó este nombre para
calificar la profesión a la que se dedicaba, fue, indiscutiblemente uno de los
grandes inventores que ha conocido la humanidad.
Fuente:
Diario La Nación: Suplemento “Gran Enciclopedia La Nación”. Colección “Forjadores
de nuestro tiempo”.Fascículo nº 3,
Santiago de Chile,s/f, pp 12-19
