Robert Fulton : El hombre que impuso la navegación a vapor .

Robert Fulton : 

El hombre que impuso la navegación a vapor .

En la civilización occidental, el siglo XIX, más que ninguno, está marcado por los grandes inventos.

La Revolución Industrial que estaba en ciernes en el siglo XVIII  se vería hecha realidad en el siguiente. Se desvincularía así la humanidad definitivamente de ciertos resabios que aún quedaban de la Edad Media.

En la actualidad el hombre explota la energía nuclear. Sin embargo para lograr este importante descubrimiento hubo que superar algunas etapas en que cerebros brillantes dieron su aporte para el progreso occidental.

Uno de ellos fue incuestionablemente, Robert Fulton, ingeniero norteamericano, natural de la localidad de Little Britain, Pensilvania. Fue el primero que aplicó con éxito la energía a vapor en la navegación .

“El progreso paulatina en la navegación “.

La energía interna y externa son los únicos sistemas conocidos para trasladarse desde un punto a otro. Los primeros navegantes utilizaban la energía interna. Eran los remeros  los que aportaban esa energía. Muchos pueblos entraron en guerra exclusivamente para proveerse de esclavos, que luego eran convertidos en galeotes. El mundo con todo continuaba siendo pequeño, pues el desplazamiento de esas naves era muy limitado.

En su búsqueda incesante de superación , el hombre pasó del remo a la navegación a vela.

Combinando ambas en muchas ocasiones, según las condiciones de los vientos . Era una navegación que continuaba siendo precaria. Y, por lo mismo, el comercio se desarrollaba en condiciones ineficientes. Lo mismo ocurría en las relaciones entre los pueblos. No había llegado aún la hora de los grandes transatlánticos, Robert Fulton sería el autor, en gran medida para llegar a éstos.

Durante el siglo XIX, y aún en las primeras décadas del XX, un viaje entre Santiago de Chile y Europa tardaba meses. Los puntos de partida podían ser Valparaíso o Talcahuano, si es que se salía por el Pacífico. Si se prefería el Atlántico  directamente, se atravesaba la cordillera y se zarpaba de Río de Janeiro o de Buenos Aires. La travesía era de semanas y más semanas.

Las misas por el descanso del alma de un rey de España muerto eran celebradas en las colonias hispanoamericanas muchos meses después del fallecimiento del monarca. Recién cuando llegaba a estas costas el velero que traía la noticia.

Llegaría, sí, la hora del ocaso de los veleros. No obstante, la desaparición de estos de las líneas comerciales  fue en forma paulatina, pues los vapores aparecieron a principios del siglo XIX, no sobrepasaban aún el  tonelaje de aquellos. Fulton ideaba el aplicar a la navegación la máquina a vapor de James Watt.

El sistema consistía en aprovechar el vapor generado por una caldera. La fuerza pasa por un cilindro cuyo pistón es desplazado debido a la presión. El logro de un buen rendimiento imponía empero, disminuir la temperatura del foco frío al cual tiene que llegar el vapor después de haber desplazado al pistón. En los años de Watt el vapor se enfriaba dentro del mismo cilindro, lo cual provocaba grandes pérdidas de rendimiento. Watt corrigió la deficiencia al inventar el condensador separado del cilindro.

Watt patentó su invento en 1769. Él , obviamente, había conocido y estudiado las experiencias de otros hombres sobre la materia, pues ya en 1718 se había transformado el movimiento alternativo en otro giratorio, habiéndose desarrollado las máquinas a vapor de tal manera que, en 1800, Watt disponía en Inglaterra de 496 máquinas, algunas de las cuales llegaban hasta los 40 caballos de fuerza. Las otras eran de  menor potencia. Quince o dieciséis caballos.

En esta época el hombre tenía clara conciencia que en la revolución industrial uno los aspectos indispensables era conseguir la transformación de calor en trabajo . El móvil era decidor. El trabajo en la naturaleza es caro y el calor es barato. El calor desarrolla grandes potencias que con el esfuerzo de animales era imposible obtener.

Robert Fulton  tiene la fama de haber hecho navegar los barcos mediante la energía calorífica. Muchos, antes  que él, sí habían realizado ensayos sobre el mismo sistema. El hombre , sin saberlo, quizá, estaba tras la búsqueda de lo que transformaría radicalmente al mundo.

Se sabe, entre otras, de la experiencia del norteamericano John Stevens, en 1796, en el río Passaic. Poco después, en 1802, construyó un barco propulsado por una hélice, con una caldera tubular y con una máquina de alta presión. La dificultad del nuevo proyecto estuvo en que no contó con el apoyo técnico indispensable. Un nuevo intento, en 1804, esta vez con dos hélices, también resultó abortado.

“Sus primeros pasos en la historia” .

Fulton, en tanto, ya entraba al escenario de los grandes inventos de las máquinas a vapor. El historial de su familia señala que sus antepasados pasaron de Escocia a Irlanda y de allí su padre se trasladó a los Estados Unidos, casando en 1759 con Mary Smith. La pareja se instaló en una granja de Little Britain, localidad que actualmente lleva el nombre de Fulton Township, naciendo allí el 14 de noviembre de 1765 Robert.S.Fulton .

El patrimonio familiar nunca fue floreciente. El jefe de la familia falleció cuando Robert tenía 2 años. Los hermanos eran cinco. La educación de éstos , por tanto, no fue muy esmerada. El futuro ingeniero sí se destacaba en la escuela particular a la que asistía en dibujo e inventiva.

Tenía diecisiete años  cuando marchó a Filadelfia para ingresar como aprendiz en un taller. Pintaba miniaturas, retratos, paisajes…….Y también hacía dibujos para máquinas.

Fulton trabajó denodadamente y reunió algún dinero. Compró una nueva granja e instaló en ella a su madre. Fue una inversión de 400 dólares. Viajó luego a Londres. En la capital inglesa pintaba y se dedicaba a la mecánica. Muchos ingenieros recurrían a su taller para que les dibujara  máquinas. Entró así en contacto con la evolución técnica inglesa. Siguió de cerca las experiencias llevadas a cabo por Rumsey, en el Támesis, en 1793.

Encuentra Fulton una gran ayuda en Benjamín West, quien le protege al darse cuenta del talento del joven norteamericano. Se le facilita así la tarea de viajar permanentemente a Birmingham para conocer los proyectos del duque de Bridgewater, el que intentaba unir un canal con el mar.

Fulton, luego de sus conocimientos y experiencias, se dedica a aplicar su propia inventiva. En 1794 ideó lo que él llamaba “doublé inclined plane”, para el paso de los botes por los canales, evitando las esclusas. Vinieron luego una máquina para aserrar mármol, máquinas de hilar lino y varias otras.

Conocedor de la navegación por  los canales ingleses, proyectó una draga  con gran éxito. Esto quedó demostrado con el hecho de que el aparato se utilizó durante muchos años en Inglaterra, a la perfección.

La tarea del joven norteamericano seguiría en forma incesante. Los inventos  se sucederían uno tras otro.

No tenía Fulton una profesión determinada, al menos de manera formal. Sus conocimientos eran muchos y técnicamente un portento. Decidió , entonces , llamarse a sí mismo Civil Engineer. Fue el primer profesional de tal nombre .

“Fulton , enigma en busca del conocimeinto” .

Se traslada a Francia para buscar apoyo a proyectos  relacionados con un submarino y un torpedo. Joe Barlow tiene fe en él y le presta apoyo financiero. Viene la experiencia en Brest  con un torpedo automóvil, pero fracasa. En el año 1799 promueve los planos de un submarino, el que no encuentra eco en ninguna parte.

En la época , Napoleón Bonaparte  estaba en guerra con Inglaterra y su gran obstáculo era el poderío naval de esa potencia. Le llamaron al corso la atención  los proyectos de Fulton y nombró una comisión para estudiar las ideas que promovía. Las experiencias se reanudaron. Así fue como en El Havre, en 1801, consigue descender a 7,5 metros de profundidad con un sumergible que llevaba un nombre de gran popularidad : Nautilus.

Los franceses se entusiasmaron y el Ministerio de Marina, ese mismo año, le propuso que con sus máquinas atacase los barcos de la flota inglesa, especialmente a dos que bloqueaban a Brest. El pago sería de acuerdo con el daño que hiciese al enemigo. La estrategia, empero , no funcionó. La máquina de Fulton era demasiado precaria y no logró acercarse a los “rápìdos” bergantines ingleses. El americano entonces no fue remunerado.

En Londres estaba de Premier William Pitt, quien se interesó por las armas que inventaba Fulton. Lo llamó a la capital inglesa. Allí Fulton se encontró con un enemigo inesperado. Primer Lord del Almirantazgo era Sir John Jervis, quien acertadamente consideraba que el poderío inglés estaba basado en la flota. Estimó que el desarrollo de las armas  cuya utilidad iba a estar dirigida contra los barcos no era, justamente, el mejor para sostenerla y se opuso, en consecuencia, tenazmente  a considera cualquier proyecto de Fulton.

Pese a la oposición, con la autorización de Pitt, el 15 de octubre de 1805 se realizó la experiencia. Esta dio como resultado la voladura del bergantín “Dorotea”, antiguo barco danés desarmado. El almirante Jervis de nuevo hizo cuestión del asunto, llamando a la alarma. Pero vendría el combate de Trafalgar .

Fulton trabajaba intensamente en varios proyectos a la vez. Sus esfuerzos estaban dedicados a la propulsión de los barcos a vapor. Estaba asociado con el financista Robert R. Livingston, la situación no era de las mejores cuando sobrevino un gran descalabro.

En 1803 se había botado un barco en el Sena, el que se partió en dos por el peso de la máquina. Posteriormente , en el mismo año, mes de agosto, se efectuaba una segunda experiencia. Esta vez con una nave de casco más resistente.

El barco navegó por el Sena contra la corriente, a cuatro nudos y medio de velocidad, lo cual ya era algo. A continuación Fulton encargó a la casa Cuolton-Watt la máquina que sería la experiencia definitiva que se realizaría en Estados Unidos.

Livingston era un hombre de comercio. Era en la época, representante de Washington ante el gobierno francés, consiguió un monopolio para la explotación de líneas de navegación comercial americanas.

Fulton, mientras estudiaba todos los adelantos técnicos ingleses y franceses sobre propulsión a  vapor. Abandona Inglaterra en el año 1806 y regresa a su país. Sus conocimientos eran muchos y sus experiencias variadas.

Empezaría la era de los éxitos, la compensación a tanto estudio  y  sacrificio. El ingeniero Fulton contaba ya con un brillante prestigio.

“The Steamboat” se llamó el barco que consagró definitivamente al norteamericano de  Little Britain. Fue construido en unos astilleros de Nueva York a un costo de 20 mil dólares. La propulsión se realizaba por medio de dos ruedas de paletas de 50 pies de diámetro, desarrollando la máquina unos veinte caballos de vapor de potencia

“Creación Inagotable” .

Las pruebas con la nave se efectuaron el 17 de agosto  de 1807. El éxito fue total. Se estableció así un servicio regular  de una línea entre Nueva York y Albany por el río Hudson. Cinco nudos de velocidad promedio. Se había preferido el río y no el mar abierto, pues las ventajas de  la propulsión a vapor son más ostensibles si las circunstancias dificultan el aprovechamiento de los vientos como fuerza motriz. El barco es reformado al siguiente año y se le rebautiza como “Clermont”. La nave podía transportar sin dificultad hasta 90 pasajeros.

El “Clermont” empezó a dar grandes utilidades a Fulton y a Livingston. Y trajo esto dificultades y pleitos. La influencia de Livingston en las esferas gubernamentales norteamericanas le permitió monopolios que procuraban la dominación del comercio del Hudson y del Mississippi, lo cual implicaba imponerse sobre todo  el comercio de las dos ciudades más importantes de los Estados Unidos, esto es, Nueva York y Nueva Orleans.

El éxito de la navegación a vapor provocó en los industriales del  este de Estados Unidos, y a continuación en el resto del mundo, interés en la explotación de líneas comerciales mediante el mismo procedimiento.

La sociedad Livingston y Fulton  se opuso a esto y vinieron los pleitos, varios de los cuales continuaron a la muerte del insigne ingeniero. La aplicación del sistema a vapor en la navegación también se vio afectada por al situación legal que se dio durante muchos años.

Más allá de los pleitos, Fulton se dedicaba al establecimiento de nuevas líneas comerciales. Construía nave tras nave. Así fue como fueron saliendo de los astilleros el “ Car of Neptune”, el  “Paragon”, el “Fire-Fly”, el “Richmond” y varios más. Entre estos un torpedero y algunos transbordadores.

El gobierno de Washington llama a Fulton en 1810 y le encarga la unión del lago Portchartrain con el Mississippi, pues se conocía de su experiencia en las construcción de canales y toda la importancia que  estos tenían para el transporte.

Se inicia luego la construcción de un barco de guerra para la defensa de Nueva York. Estados Unidos tomaba precauciones frente  a las conflagraciones constantes de las potencias europeas y los no velados propósitos de éstas de intervenir en los países americanos. La nave fue conocida primero  como “Domologos”, para más tarde llevar el nombre de  “Fulton” the First”. Estaba dotada de 44 poderosos cañones.

Fulton seguía sí obsesionado con los submarinos y los torpedos, pues, con gran visión de futuro, consideraba que perfeccionados podrían llegar a ser formidables artefactos de guerra. Su certera apreciación sería ratificada muy posteriormente por los éxitos alemanes  en los primeros años de la batalla del Atlántico. El número de toneladas de barcos hundidos por los submarinos del almirante del III Reich, Karl Dönitz, por medios “fultonianos”, fue de veintiún millones de toneladas.

La batalla del Atlántico demostró también que los temores del almirante inglés Sir John Jervis a principios del siglo XIX, eran fundados. Nunca el poderío naval inglés fue más seriamente amenazado que por los submarinos y torpedos alemanes , cuya ingeniería se basó justamente en las ideas de Fulton.

 La visión naval de los ingleses estuvo siempre sobre la superficie del mar. Nunca bajo ella. No le ocurrió lo mismo a los alemanes. En la actualidad todas las potencias que no posean poderosas flotas de submarinos nucleares  no son realmente potencias.

Un siglo y medio antes de la II Guerra Mundial, Robert S. Fulton, en sus apuntes, escribía: “ Está demostrado y admitido que setenta libras de pólvora colocadas bajo el casco de un barco de doscientas mil toneladas habrá de destruirlo. Se supone que doscientas libras de pólvora, en condiciones semejantes, destruirán un barco de guerra. Con estos principios importantísimos admitidos, la cuestión del instrumento para colocar un torpedo bajo un  casco se resuelve naturalmente, si existe suficiente genio y facultades inventivas del hombre para vencer las dificultades”.

Fulton murió antes de ver cristalizado su último proyecto , el del barco de guerra para defender Nueva York que le había encargado el gobierno de Estados Unidos. El gran visionario falleció como consecuencia de resentirse seriamente su salud cuando salvó de morir ahogado a su amigo y  abogado Emmet, que cayó al agua desde la cubierta de un barco en que viajaban. El deceso se produjo semanas después en Nueva York, el 24 de febrero de 1815 .

¿El barco un medio incomparable?  .

La trascendencia  de la obra de Fulton se encuentra en su visión del futuro, por lo demás certera, y en su afanosa política para la explotación del barco a vapor. Este había sido estudiado y experimentado por muchos sabios e inventores del sigloXIX, pero trascendió cuando Fulton entró en escena. Logró la superación de las velocidades de los barcos, incidiendo así de manera muy decidora en el comercio de los productos.

La navegación contribuyó a alcanzar más rápidamente el mundo que conocemos hoy, sin perjuicio del significativo aporte, también, de la aviación. Entre aquélla  y ésta, sí, existe una diferencia.

La aviación provocó, en corto tiempo, una visión más universal en todos los pueblos, al introducir una sustancial variación en el transporte de personas; ha hecho cambiar el arte de la guerra de forma extraordinaria y ha ido más allá. Lanzó al hombre al espacio. Todo esto, sin embargo, no ha afectado prácticamente al comercio, lo que es evidente si se tiene en cuenta que el flete por barco es casi doscientas veces más barato que el flete por avión, en toneladas-kilómetros.

Las flotas mercantes en la actualidad son gigantescas. Estas, en su gran mayoría, se mueven por métodos muy parecidos a los que usó el “Clermont”. De mediados del siglo XIX al promediar la mitad del siglo XX, de seis millones de toneladas se llegó a cien millones  de toneladas . En la década que corre  ese tonelaje ha aumentado considerablemente.

Las indicadas cifras realzan la obra de Fulton, los esfuerzos que desplegó ante diferentes gobiernos para imponer la propulsión basada en el vapor. Si bien fue con ésta que alcanzó el éxito, no desmerece la visión que tuvo en relación con el submarino y con el torpedo.

El ingeniero civil, que adoptó este nombre para calificar la profesión a la que se dedicaba, fue, indiscutiblemente uno de los grandes inventores que ha conocido la humanidad.

Fuente: Diario La Nación: Suplemento “Gran Enciclopedia La Nación”. Colección “Forjadores de nuestro tiempo”.Fascículo nº  3, Santiago de Chile,s/f, pp 12-19